OBSERVATOR CULTURAL - Spiritul critic in actiune

Cît cîştiga, de fapt, oficial, într-o lună, într-un an, ofiţerul, mai apoi comandantul şi, mai apoi, şeful de reprezentanţă comercială Băsescu? Un calcul nu este greu de făcut şi arată venituri legale de 1,3 milioane pentru perioada 1976-1989, bani proveniţi din surse legale de venit şs.n.ţ, adică salariul corespunzător funcţiilor deţinute. Astfel, între 1976 şi 1981, cît a fost ofiţer maritim, gradele III, II şi I, pe nave de mare tonaj, la NAVROM Constanţa, a avut un salariul mediu lunar de aproximativ 3.500 de lei, ceea ce ar însemna că veniturile sale totale s-au ridicat, în acei ani, la 210.000 de lei. Apoi, în perioada 1981-1987, cînd Traian Băsescu a fost căpitan de cursă lungă şi comandant de navă (pe „Argeş“, „Crişana“ şi „Biruinţa“), salariul său era de aproximativ de 6.000 de lei. În concluzie, cîştigurile sale în aceşti şase ani au fost de aproximativ 432.000 de lei, la care se adaugă diurna, calculată la doi dolari pe zi, presupunîndu-se nouă luni pe mare pentru fiecare an, deci 3.240 de dolari. În cea mai bine retribuită funcţie, pe care a ocupat-o aproape trei ani, aceea de şef al Agenţiei NAVROM de la Anvers (Belgia), post ocupat în perioada 1987-1989, putem presupune că a avut un salariu comparabil cu al unui director general, care însă nu putea să depăşească 10.000 de lei lunar, la care este de presupus că se adăuga o indemnizaţie lunară, în valută, de aproximativ 1.000 de dolari (din revista Bilanţ, nr. 14, noiembrie 2005). Veniturile sale legale, pentru cei aproape 14 ani de activitate de dinainte de 1989, nu puteau deci să depăşească, în total, 1,3 milioane de lei.

 

Dacă banii economisiţi proveneau din activitatea sa „pe mare“, după cum a declarat în dese rînduri, şi luăm în calcul că toate cheltuielile curente lunare ale familiei Băsescu au fost suportate numai de soţie, în vreme ce soţul îşi punea toţi banii la CEC, strîngea valută sau cumpăra bijuterii, brichete şi tablouri, tot mai rămîne o diferenţă de aproape două milioane, care nu poate fi justificată altfel decît prin „activităţi colaterale“ aceleia de navigator, adică bişniţă cu produse căutate în România (cafea, ţigări, blugi, aparatură electronică, bijuterii de aur). Este însă greu de crezut că Traian Băsescu ar fi putut aduna două milioane de lei din bişniţă, fizic şi practic este imposibil – ar însemna că familia Băsescu a vîndut în medie, zilnic, cîte trei cartuşe de ţigări şi şase pungi de cafea, iar o dată la două zile, o pereche de blugi, fără nici un fel de oprelişti, vreme de aproape 14 ani. Ne putem astfel gîndi la existenţa unor venituri din alte surse confidenţiale, cîtă vreme nu se regăsesc în salariile şi diurna de marinar, în veniturile de şef de agenţie la Anvers şi nici măcar în ceea ce Traian Băsescu a pus deoparte din bişniţă, cu toate că ultimul gen de venituri a fost probabil însemnat, după cum el însuşi recunoştea: „am fost comandant pe navă de un milion de barili, care, oriunde acosta în lumea asta, primea ceea ce se numeşte capa pentru comandant [...]. Am făcut şi buf. Am fost marinar, şi nimic din ceea ce fac marinarii nu îmi este străin“. Buful, deci, ceea ce în argoul marinarilor înseamnă bişniţă, contrabanda cu mărfuri care lipseau într-o Românie tot mai prăfuită şi apăsată de sărăcie asigura un venit substanţial, dar probabil nu din aceste bufuri şi-a adunat Traian Băsescu milioanele, ci şi prin alte metode, mult mai la îndemîna sa, în calitate de comandant de navă, deseori folosite pentru „umflarea“ notelor de plată ale călătoriei.

 

De la achiziţionarea de alimente în porturi străine, de calitate inferioară, dar pentru care se plăteau preţuri exagerate, încasîndu-se comisioane grase, în colaborare cu agentul NAVROM din portul respectiv (ship-shandler). Tot în înţelegere cu agentul, nava se aproviziona cu cantităţi de motorină şi ulei mult mai mici, pentru care se plăteau preţuri mai mari, sau se încărcau, pe bază de comision, reparaţiile efectuate – toate aceste „manevre“ erau la îndemîna comandanţilor de navă. Căci, numai din blugi şi alte asemenea, greu se puteau aduna milioanele, iar pentru „marfă“ e nevoie, de altfel, de bani – un cerc vicios, pe care marinarii flotei unei ţări care se zbătea în sărăcie şi lipsuri şi care primeau o diurnă de numai doi dolari pe zi, trebuiau să îl stăpînească. Oricum, după celebrul Ştefănescu, zis şi „Bacchus“ – cel ce se îmbogăţise între 1971 şi 1978 îndoind vinul cu apă şi realizînd ilicit din activitatea infracţională, pentru care a şi fost condamnat la moarte şi executat în 1981, nu mai puţin de 2.240.000 de lei şi ceva mai mult decît echivalentul acestor bani în aur şi bijuterii –, Traian Băsescu era cel de-al doilea milionar al României. Dar fără să aibă aceleaşi probleme în faţa legii.

Aşa cum ne-o sugerează averea sa, experienţa lui Traian Băsescu în afaceri „marinăreşti“ şi bişniţă – despre care admite că nu i-au fost străine, dar la care trebuie să socotim că s-au adăugat şi alte venituri confidenţiale, a căror sursă numai Traian Băsescu o cunoaşte – a fost una extrem de benefică pentru cariera sa viitoare. Se pregătea, încă de atunci, pentru provocările economiei de piaţă de mai tîrziu. Pentru a împărţi, la vremea cuvenită, cu un profit bun, un camion cu margarină.

 

 

La aproape trei ani după tragicul dezastru al navei-amiral „Independenţa“, survenit în noiembrie 1979, în dimineaţa de 13 octombrie 1982, la ora 9.15, o altă catastrofă avea să pună pe jar conducerea NAVROM. De astă dată, totul se petrecuse la doi paşi: „în condiţii de mare liniştită şi vizibilitate foarte bună, petrolierul de 150.000 tdw «Unirea» s-a scufundat la circa 40 de mile marine sud-sud-est de Cap Kaliakra, în Marea Neagră. Adîncimea apei în zona de scufundare este de circa 1.400 de metri“. Scufundarea s-a produs în urma unei explozii misterioase la bord. Din fericire, echipajul a fost salvat de două nave româneşti, „Motru“ şi „Tg. Bujor“, aflate în zonă, şi de o navă sovietică. Un elicopter bulgar a reuşit, la opt ore de la scufundarea petrolierului, să-l recupereze în viaţă pe ultimul marinar al echipajului. S-a înregistrat un singur mort. „Unirea“ era cea de-a doua navă din seria petrolierelor de 150.000 tdw pierdute de flota comercială a României, şi scufundarea ei a fost considerată, pe plan mondial, cea mai mare pierdere navală din anul 1982. Ca şi în cazul dezastrului din Bosfor, cînd petrolierul „Independenţa“ şi marinarii de la bordul său şi-au găsit sfîrşitul, Traian Băsescu a trăit din plin, ca om şi comandant de cursă lungă în flota comercială a României, tragismul acestor momente. În cazul scufundării petrolierului „Unirea“, primele informaţii cu privire la scufundarea navei l-au alarmat cu atît mai mult cu cît pe acest petrolier se afla îmbarcat ca ofiţer Mircea Băsescu, fratele său mai mic, care îl urmase în cariera de om al mării. După scufundarea primelor două mari petroliere, „Unirea“ şi „Independenţa“, a apărut „Biruinţa“ – a treia navă, din seria de mare tonaj (tot 150.000 tdw), din dotarea flotei comeciale a României, produsă de şantierul naval de la Galaţi.

 

La lansarea la apă a „Biruinţei“, se spune, după cele două nefericite întîmplări cu petroliere de aceeaşi clasă, nici un căpitan de navă n-a avut curajul să preia comanda. Traian Băsescu a fost singurul care a îndrăznit să se urce la cîrmă. Se întîmpla la doi ani de la scufundarea navei „Unirea“ în Marea Neagră şi la cinci de la tragicul sfîrşit al echipajului şi al navei „Independenţa“, în strîmtoarea Bosfor. Atunci, în octombrie 1984, cînd a urcat la bordul „Biruinţei“, cu tresele de comandant pe umăr, a fost momentul lui de glorie ca marinar. Avea 33 de ani încă neîmpliniţi. Dar, după cum mărturiseşte, acele momente erau şi unele de îngrijorare maximă, din două motive. Mai întîi, era starea precară din punct de vedere calitativ a echipamentelor navei, care, deşi abia ieşită din şantier, era cîrpită ca întreaga economie a României, care trebuia să se bazeze, conform directivelor, pe materii prime, materiale şi aparatură produsă în ţară, importurile fiind drastic limitate. Se întreba, pe bună dreptate, cum avea să se descurce cu ditamai nava, fără să intre, la propriu, la apă. Apoi, mai era prezenţa anunţată, onorantă şi stresantă în egală măsură, într-o vizită de lucru fulger, înainte de recepţionarea uriaşului petrolier, a tovarăşului Nicolae Ceauşescu. Tînărul comandant Băsescu nu a ezitat să le spună „înaltelor personalităţi de partid şi de stat“, prezente la bordul „Biruinţei“, cum stau lucrurile în realitate. Le-a vorbit, deci, despre navă: „m-am şi plîns şi la Ceauşescu, şi la Dăscălescu de cît de proaste erau unele echipamente“ (10 februarie 2005, interviu în Jurnalul naţional). Pe atunci, flota comercială a României creştea necontenit, pentru a ajunge, la finele anilor ’80, la dimensiuni impresionante în raport cu ceilalţi parametri ai economiei socialiste. Ca tonaj, flota ajunsese, în preajma Revoluţiei, la aproximativ 17 milioane tdw, ocupînd locul 7 în lume şi depăşind ca mărime flotele unor ţări precum Franţa şi Germania, valoarea de piaţă a acesteia fiind estimată undeva între 4 şi 6 miliarde de dolari. O marjă de evaluare mare, explicabilă prin calitatea precară a navelor, care se stricau repede şi aveau termene de exploatare reduse. Din cauza creşterii „exponenţiale“ a flotei României, necesarul de ofiţeri specializaţi şi, mai ales, de C.L.C. (căpitani/comandanţi de cursă lungă, în terminologia internaţională) nu era acoperit de numărul cadrelor disponibile ale NAVROM, administratorul şi armatorul flotei comerciale a R.S.R. Chiar în perioada 1975-1987, anii în care Traian Băsescu a navigat ca ofiţer şi comandant de navă, promoţiile Secţiei Civile a Institutului Superior de Marină nu mai puteau face faţă ritmului de creştere a numărului de nave. Tocmai de aceea, s-a apelat pentru comanda lor fie la ofiţeri de marină militară, fie la avansarea rapidă a unor ofiţeri tineri, eludîndu-se gradele pe care aceştia ar fi trebuit să le obţină în prealabil, într-un parcurs normal al carierei.

 

Acestea erau împrejurările în care Traian Băsescu ajungea, în 1981, comandant de navă, la capătul unui examen despre care se spune că a durat numai 5 minute: nu numai datorită capacităţilor sale şi a împrejurărilor excepţionale despre care am vorbit, ci şi susţinerii de care, aşa cum se spunea printre colegii săi, tînărul ofiţer se bucura. Avea „pile“ şi era unul dintre cei care nu-şi puneau nici un fel de problemă în legătură cu reînnoirea carnetului de navigator, permisul de ieşire în apele internaţionale, acordat practic de Securitate fiecărui marinar. După primirea brevetului de comandant, a preluat imediat cîrma navei „Argeş“, pe care a adus-o în ţară grav avariată de un incendiu produs la Rouen, dar a reuşit să salveze România, prin falsificarea probelor şi obstrucţionarea cercetărilor, de la plata unor despăgubiri substanţiale în urma incidentului cauzat de starea precară a echipamentelor. Aceea a fost, de fapt, prima şi cea mai importantă dintre biruinţele sale. A fost apoi recompensat şi promovat, trecînd, cum am văzut, după un concediu de odihnă, cu tot cu echipaj pe nava „Crişana“. În iunie 1984, Traian Băsescu era elogiat de organul de presă al partidului, Scînteia, sub titlul „Patru decenii de înfăptuiri revoluţionare. Portul Constanţa şi oamenii lui“, fiind menţionat printre comandanţii „a căror faimă este recunoscută pe nemărginirea albastră a mărilor şi oceanelor lumii“. Pe atunci, flota comercială a României număra 214 nave, cu o capacitate totală de 3,4 milioane tdw. Dimensiunile ei crescuseră de 30 de ori, în raport cu anul 1964, şi avea să sporească substanţial în chiar lunile următoare, odată cu „Biruinţa“.

 

Cînd a urcat la bordul ei, Traian Băsescu era deja un biruitor. Învăţase regulile jocului, dar şi cît şi cum putea întinde coarda pentru a-şi mări averea şi creşte influenţa. La nici 33 de ani, era un om cu o foarte mare autoritate, după regulile timpului şi ale locului. Atribuţiile comandantului, căpitan de cursă lungă, făceau din el omul cel mai puternic de pe navă, putere care se răsfrîngea şi pe uscat, în porturile în care nava ancora sau în portul-mamă. Era singurul care deţinea arme de foc, avînd dreptul legal de a le utiliza în apărarea vasului, ca teritoriu al României. Pe această bucată de ţară, el putea să hotărască în orice problemă, fără a se consulta cu nimeni. Putea oficia căsătorii, putea aresta şi încarcera membri ai echipajului, ca să nu mai vorbim de alte sancţiuni. Era, deci, un fel de preşedinte al ei, şi chiar mai mult decît atît – era şi guvernul, şi Marea Adunare Naţională. Ca semn al puterii lui supreme, comandantul avea dreptul şi puterea de a decide chiar eşuarea sau scufundarea navei. Vreme de şapte ani, cît a fost căpitan de cursă lungă, Traian Băsescu a fost despotul luminat al unei Românii plutitoare. O lecţie pe care a învăţat-o, care l-a pătruns pînă în cea mai ascunsă fibră a personalităţii lui şi care iese în fiecare împrejurare la iveală.

 

Cît a fost comandantul navei-amiral a flotei de petroliere a României socialiste, relaţiile „de serviciu“ ale lui Traian Băsescu cu Securitatea s-au intensificat. La Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime NAVROM Constanţa, după revenirea din cursă, fiecare comandant trebuia să prezinte un raport de activitate (în afara „jurnalului de bord“), după care se întîlnea cu ofiţerii de securitate care răspundeau de întreprinderea respectivă. Îndeobşte, asemenea întrevederi nu erau consemnate în scris decît în rapoartele de serviciu ale ofiţerului securist. Note informative scrise dădeau doar informatorii de la bordul navei. Sub acest aspect, Traian Băsescu declara, în 1992, cînd era ministru al Transporturilor şi cînd au apărut primele dezvăluiri în legătură cu colaborarea lui cu Securitatea, că nu are nimic să-şi reproşeze. Întrebat „vă temeţi de publicarea dosarelor dumneavoastră de Securitate?“, el a răspuns „nu mă tem deloc. Este cel mai frumos lucru care s-ar putea face şi care ar spăla moral această naţiune şs.m.ţ. Aş vrea însă, dacă s-ar putea, să se dea şi cele 27.000 care sînt presupus pierdute. Mă tem că aici se va crea rezerva de cadre. Nu mă tem de nimic. Nu am nimic să-mi reproşez, asta în mod cert. Ce vă pot spune, în materie de informaţie, este că nu acostam cu «Biruinţa» fără să mi se urce Securitatea la bord şi că niciodată vreun comandant din flota română nu şi-a pîrît echipajul. A dat informaţii asupra modului cum i-a mers nava, ce s-a întîmplat cu nava, dar nici un comandant român nu a spus că marinarul cutare a schimbat 100.000 de lei sau că a vîndut whisky nu ştiu unde. Asta au făcut-o alţii, care erau tot în echipajele noastre“.

 

Statutul special al uriaşului petrolier sub pavilion românesc, singurul rămas, din cele trei de categoria sa, dintr-o flotă comercială urmărită de ghinion, a dus la intensificarea măsurilor de „protecţie“ a navei. Grija celor rămaşi la ţărm pentru vasul din larg era una pe măsura întîmplărilor nefaste din trecut. Nu mai erau permise greşeli, nu se mai puteau întîmpla accidente. Chiar şi neprevăzutul trebuia prevăzut. Semnele acestei griji se vedeau de îndată ce nava acosta în portul Constanţa, la capătul lungilor sale voiaje. „Vă pot spune că cea mai intensă perioadă în care am fost contactat de ofiţeri de securitate era perioada în care am fost comandant pe petrolierul «Biruinţa». Primele două nave de acest tonaj (157.000 de tone) s-au scufundat“, spune Traian Băsescu despre acea perioadă. „Eu eram comandant pe cea de-a treia navă şde acest tip – n.m.ţ produsă de şantierele navale româneşti. Atunci, la acostare, în afară de un reprezentant al partidului şi de ministrul adjunct de resort, mă aştepta şi un ofiţer de securitate, de obicei şeful Securităţii din Portul Constanţa“. În 18 octombrie 2006, cînd preşedintele Traian Băsescu a participat la sărbătorirea a 60 de ani de la inaugurarea clădirii Palatului Administrativ al Căilor Ferate Române, în discursul său, remarca: „toată viaţa mea a fost marcată de oameni care se află acum în sală. Îl văd pe domnul ministru Bulucea, cel care a înfiinţat Institutul de Marină «Mircea cel Bătrîn» din Constanţa, al cărui student am fost. Îl văd pe domnul ministru şPavelţ Aron, cel care a semnat plecarea mea la Anvers – paradoxal, nu Securitatea – cel care a semnat revenirea mea de la Anvers şi cel care a semnat numirea mea în funcţia de inspector-şef al navigaţiei civile“.

 

Familiar cu demnitarii comunişti, Traian Băsescu depăşise, credem, odată cu urcarea la bordului navei „Biruinţa“, statutul de simplu colaborator al Securităţii, care se presupune că l-ar fi avut în anii studenţiei la marină, cînd fusese racolat. Din 15 august 1979, aşa cum foarte probabil ştia, dosarul său de colaborator al Securităţii nu mai exista. Avea, de acum, un alt statut. Nu mai era o unealtă docilă şi temătoare a regimului, ci parte a lui. A puterii lui. Foarte posibil ca această accedere într-un nou statut să se fi petrecut încă după întoarcerea acasă a navei „Argeş“ din aventuroasa sa călătorie, care s-ar fi putut sfîrşi într-o tragedie financiară, dar şi umană, pentru flota comercială a României. Cu certitudine, în noua calitate de comandant al „Biruinţei“, se bucura de toate onorurile. În presa locală de partid, cotidianul Dobrogea nouă din 7 martie 1985 îi dedica un articol pe pagina 2, intitulat „Portret de marinar. Omul potrivit la locul potrivit“: „Cu doar cîteva luni înainte de a împlini 33 de ani, Traian Băsescu primea comanda navei-amiral a Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime NAVROM, petrolierul-gigant «Biruinţa» de 150.000 tdw, abia ieşit din şantier. Adevărată mîndrie a navaliştilor români, «Biruinţa» este de fapt o realizare tehnică de excepţie. Ne închipuim deci că opţiunea conducerii flotei comerciale pentru ofiţerul căruia să i se încredinţeze sarcina şi resposabilitatea de a naviga la puntea de comandă a «Biruinţei» nu era întîmplătoare. Nici faptul că, de doi ani de zile consecutiv, Traian Băsescu ocupă locul I la concursul profesional «cea mai eficientă şi îngrijită navă» nu este întîmplător. Dobrogean, născut la Basarabi, în imediata vecinătate a mării, care a manifestat o puternică atracţie asupra sa, ca şi a fratelui mai mic, Mircea Băsescu (secund pe petrolierul «Banat»), actualul comandant al «Biruinţei» a terminat Institutul de Marină «Mircea cel Bătrîn» în 1976. Cu excepţia perioadelor de examen pentru brevet, a navigat numai pe petroliere, nave de mare tonaj, cu o fizionomie şi un specific aparte, cu un grad sporit de complexitate a tehnicii de bord, nave pe care le îndrăgeşte. La numai 28 de ani, la doar 4 ani de la absolvirea Institutului, i se încredinţează comanda (era, probabil, cel mai tînăr comandant al flotei româneşti) unui petrolier, apoi a «Crişanei», tot petrolier, de 86.000 tdw. Drumul spre puntea de comandă a «Biruinţei» era trasat. Funcţie în care Traian Băsescu dovedeşte acum, conducînd marea navă cu tricolor la catarg, că este omul potrivit la locul potrivit“.

 

Interesant este că articolul nu pomeneşte numele primei sale nave, „Argeş“, care, de cînd cu catastrofa de la Rouen, părea că nici nu existase în flota comercială a României. Cît despre Traian Băsescu, aşa era, într-adevăr: omul potrivit la locul potrivit. Reporterul anonim de la Dobrogea nouă nu se înşelase – în acel an, 1985, „Biruinţa“ avea să cîştige întrecerea socialistă pe flotă. Prea tînăr pentru gustul unora, care „frecaseră puntea“ ani buni înainte de a ajunge comandanţi, şi prea încrezător în sine, e posibil să nu fi fost foarte iubit de colegii săi, de unde şi bîrfele pe seama sa, la care e nedemn să plecăm urechea. Dar se poate spune că, în foarte buna părere pe care o avea despre sine, el să-şi fi imaginat, probabil, că poate să facă să plutească pînă şi o cutie de conservă, în raport cu starea dezastruoasă din punct de vedere tehnic a multora dintre navele româneşti, care, întocmai ca „Argeş“, puteau fi socotite doar cutii metalice plutitoare, pompos denumite „flotă comercială“. Fără îndoială, avea îndemînare şi norocul nu îl ocolose deloc în toţi acei ani, cînd, pentru cea mai mare parte a românilor, viaţa şi viitorul nu se arătau în culori atît de luminoase. Traian Băsescu era însă departe de realităţile crude ale traiului de zi cu zi în România, la mijlocul anilor ’80. Îşi vedea de misiunile primite, pe care le îndeplinea fără să le provoace tresăltări de inimă responsabililor flotei rămaşi la ţărm, aducea cantităţi imense de petrol cu fiecare voiaj, îngrijindu-se şi de propriile bufuri – mărfuri de contrabandă, bijuterii şi valută, leii care îi alimentau carnetele de CEC din ce în ce mai consistente. Îi mulţumea pe cei de la Partid, nu le făcea griji celor de la Securitate şi se mulţumea pe sine, fără să fie deranjat de nimeni pentru „tunurile“ marinăreşti care îi asigurau un trai departe de orice griji şi o avere încă de pe atunci de invidiat. Nu ştim să fi fost vreodată subiectul unui control al averii dobîndite ilicit, în conformitate cu temuta şi arhicunoscuta Lege 18, în faţa rigorilor căreia ar fi suferit, cu certitudine, un naufragiu. Dar, navigator încercat, era deja imun şi la aşa ceva. Devenise un om din sistem, o parte din el, bucurîndu-se netulburat de avantajele unui privilegiat. Liniştit, îşi savura „Biruinţa“.