Autor: 
Categoria: 
În 1981, Traian Băsescu ajunge comandantul navei „Biruinţa“. În episodul trecut, Marius Oprea a făcut o caracterizare a lui Traian Băsescu din acele timpuri: „Învăţase regulile jocului, dar şi cît şi cum putea întinde coarda pentru a-şi mări averea şi creşte influenţa. La nici 33 de ani, era un om cu o foarte mare autoritate, după regulile timpului şi ale locului“. Marius Oprea vorbeşte despre Traian Băsescu şi relaţiile sale în lumea comunistă: „Îi mulţumea pe cei de la Partid, nu le făcea griji celor de la Securitate şi se mulţumea pe sine, fără să fie deranjat de nimeni pentru «tunurile» marinăreşti care îi asigurau un trai departe de orice griji şi o avere încă de pe atunci de invidiat“. În acest nou episod, Marius Oprea descrie modul în care, în 1987, Traian Băsescu a fost numit şef al Agenţiei Economice a NAVROM din Anvers, Belgia.
Pentru români, 1985, anul abia
încheiat, nu fusese tocmai unul al biruinţei. „Practica
agricolă“ a studenţilor şi elevilor (nu erau lăsaţi deoparte
nici copiii de 10 ani), „muncile agricole“ ale militarilor,
civilii „concentraţi“ la Canal, alături de „brigăzile de
utecişti“, erau formele de robie care asigurau „construirea
socialismului“ sau, după expresia comandantului Băsescu de pe
„Biruinţa“, publicată în Scînteia, „succesele
obţinute de poporul nostru în anul care a trecut“.
Alimentele erau raţionalizate, unele, precum uleiul şi zahărul, de
aproape un deceniu. Carnea, pîinea, unele dintre produsele
lactate trecuseră şi ele „pe cartelă“, iar ouăle, făina,
orezul, mezelurile, chiar şi cele mai multe dintre pastele făinoase
nu mai existau în magazine, alimentate în schimb cu
creveţi vietnamezi, care invadaseră parcă România, conserve
de mazăre, apă minerală medicinală şi oţet. Consumul de
electricitate al utilizatorilor casnici era şi el victimă a
„raţionalizării“, iar românii aveau parte de 4 ore de
căldură şi de 2 ore de apă caldă pe zi, dar nici aceste
minuscule raţii de energie termică nu erau întotdeauna
acordate. În 1985, programul televiziunii s-a redus la 22 de
ore pe săptămînă, fiind acoperit aproape în întregime
de emisiuni de propagandă, de vizite de lucru ale tovarăşului
Nicolae Ceauşescu şi de „Cîntarea României“. În
1985 au fost demolate Mînăstirea Văcăreşti, Mînăstirea
Mihai Vodă şi alte multe biserici din Capitală, căzute pradă
sistematizării sau înghiţite de uriaşa Casă a Poporului. În
1985, a fost înfiinţat Consiliul Naţional pentru Ştiinţă
şi Educaţie, condus de Elena Ceauşescu, al cărui principal obiect
de activitate era cenzura oricărei forme de expresie liberă. A
fost, în acelaşi an, arestat şi ucis disidentul Gheorghe
Ursu. Eram, în marea noastră majoritate, un popor de înfrînţi.
Regimul comunist îşi putea sărbători, cum şi găsea zilnic
de cuviinţă, biruinţa.
Spre Anvers
Am fost nedrepţi pînă acum
vorbind poate cu o prea mare uşurinţă despre ascensiunea
profesională a lui Traian Băsescu şi beneficiile de pe urma
acesteia, fără să arătăm cîtă muncă s-a aflat în
spatele ei. La cumpăna celor 30 de ani, cînd alţii se mai
agaţă de „ale tinereţii valuri“, Băsescu era un om deplin
matur şi responsabil. Nu conducea vreun mic atelier de producţie
sau un camion, ci vase de mare tonaj, în deplasări lungi,
obositoare, pline de pericole şi de neprevăzut. O călătorie pe
mare, la bordul navelor comerciale româneşti, nu putea fi
socotită tocmai un voiaj de plăcere, cu atît mai puţin la
bordul unui petrolier, o navă de cursă lungă, imensă şi ostilă,
transportînd un produs periculos, al cărui miros greu,
omniprezent, îi ţinea pe marinari într-o veşnică şi
inconfortabilă stare de alarmă. Accidentul teribil care a dus la
scufundarea petrolierului „Independenţa“ şi la moartea în
chinuri groaznice a celei mai mari părţi a echipajului, înecat
şi ars în acelaşi timp la intrarea în strîmtoarea
Bosfor, apoi scufundarea bruscă, fără explicaţii clare, a celui
de-al doilea petrolier de mare tonaj, „Unirea“, în largul
Mării Negre, nu cu mult înainte de lansarea la apă a
„Biruinţei“, erau coşmarurile echipajelor tuturor petrolierelor
din flota navală a României.
Întîmplările nu erau de
domeniul istoriei – se petrecuseră cu numai cîţiva ani în
urmă şi se păstrau încă vii în memorie. Oamenii se
îmbarcau pe nave cu frica în sîn, în voia
Domnului, a mării şi a priceperii comandantului lor. La bord,
dotările nu erau gîndite pentru a asigura confortul
marinarilor, ci mai ales pentru o cantitate cît mai mare de
mărfuri transportabile, în condiţii de siguranţă. Apoi, cum
am mai arătat, echipamentele tehnice ale navelor erau fie învechite,
fie de proastă calitate, ceea ce transforma fiecare ceas al
călătoriei fără probleme, fiecare zi fără incidente într-o
mică victorie. Alimentele din cambuzele navelor flotei comerciale a
României socialiste reflectau şi ele, pe de altă parte, sub
aspectul cantităţii şi al calităţii, sărăcia din ţară, iar
suma derizorie de bani alocată echipajelor ca diurnă în
porturile de escală sau destinaţie îi ţinea departe de orice
tentaţii. Strîngînd ban lîngă ban, în
monotonia şi greutăţile lungilor călătorii, pentru a le asigura
o brumă de bunăstare celor de acasă, la întoarcere,
socotindu-şi cheltuielile şi micile investiţii în mărfurile
pe care le cumpărau din străinătate cent cu cent, marinarii români
semănau, întrucîtva, cu muncitorii şi agricultorii care
îşi caută salvarea economică, în aceşti ani ai
tranziţiei, la mare depărtare de casă.
O excepţie în privinţa
dotărilor şi a confortului de la bord o făceau petrolierele de
mare tonaj, din clasa de 150.000 tdw. De pildă, petrolierul
„Independenţa“, dispărut în tragicul accident din noaptea
de 14 spre 15 noiembrie a anului 1979 în strîmtoarea
Bosfor, era o navă deosebitã, fiind considerată, pe bună
dreptate, nava-amiral a flotei noastre comerciale. Marinarii aveau
condiţii foarte bune, aşa cum îşi aminteşte unul dintre cei
ce au navigat la bordul petrolierului: „fiecare marinar avea cabina
sa, mare, cu grup sanitar, confortabilă. Nava era imensă. Mai avea
sală de sport, piscină, două lifturi [...]. Era un vapor spaţios
şi confortabil. Credeţi-mă, nici nu am apucat să-l vizitez pe
tot“, spune Dragoş Voicescu, un ofiţer-mecanic care a
supravieţuit dezastrului din Bosfor şi care făcuse numeroase curse
cu acest vas. „Viaţa la bord era altfel decît pe celelalte
vapoare, erau şi restricţii. De exemplu, băuturile alcoolice erau
cu desăvîrşire interzise, fumatul era permis numai în
cabine; din aceste motive şi salariile erau mai mari. Eu aveam, dacã
ţin minte, vreo 2.700 lei pe lunã, plus primele“
(declaraţie a lui Dragoş Voicescu, consemnată de ziaristul
Constantin Cumpănă, citată de pe site-ul www.romanians.bc.ca)
Este de imaginat că nici dotările de
pe „Biruinţa“, nava-amiral care a luat locul vasului-amiral al
flotei comerciale româneşti, dispărut în condiţii
tragice, odată cu cea mai mare parte a echipajului, nu puteau fi cu
mult mai prejos. Dar, oricum, viaţa de marinar, chiar şi în
condiţiile ceva mai bune de pe „Biruinţa“, acest nou petrolier
de mare tonaj, avea rigorile şi specificul ei. Preţul, sub raportul
vieţii personale, în ultimă instanţă, era unul plătit din
greu. Viaţa de marinar nu era o viaţă fericită şi era departe de
romantismul care i se atribuie. Să petreci două treimi dintr-un an
în pustietatea mării, căci escalele şi staţionarea în
portul de destinaţie, care asigurau cîteva momente de
destindere, nu însemnau mai mult de cîteva zile în
tot parcursul călătoriei, să fii departe de toţi cei dragi, al
căror chip din amintiri era împrospătat numai de fotografii
şi de cîte un rar telefon, trăind cu gîndul la ce vei
duce la ai tăi şi ce vei face în scurtul concediu, nu era
tocmai o fericire. Zi după zi se scurgea în monotonia şi
rutina muncii, în zgomotul surd al motoarelor uriaşe şi
scîrţîtul adînc şi greu al navei, spintecînd
valurile. Singura bucurie cotidiană era tocmai în această
monotonie, căci „evenimentele“ la bordul unei nave sînt
cel mai des neplăceri, de la furtuni la defecţiuni tehnice ori
probleme de sănătate sau de altă natură ale echipajului.
Traian Băsescu nu îmbarca la bordul navelor pe care le conducea în larg doar petrol şi derivate, mărfuri periculoase la transport, ci şi treizeci de oameni, fiecare cu firea, frustrările şi problemele lui, nu se afla doar la timona vasului cu tancurile pline de ţiţei, ci şi cu destinele echipajului. Pentru aceşti oameni, închişi într-o imensă cutie metalică plutind pe mare, şi pentru comandantul lor, „acasă“ se transformase mai degrabă într-o senzaţie, căci, propriu-zis, „casă“ le era în cea mai mare parte a timpului bordul petrolierului. Cînd erau în familie, jinduiau în curînd după o nouă plecare, iar la cîteva zile după îmbarcare li se făcea dor de ceea ce lăsaseră la ţărm. Acesta era cel mai greu tribut plătit mării: meseria aleasă în viaţă i-a ţinut pe marinari departe de una dintre marile ei bucurii, şi anume tihna spaţiului privat.
Era o responsabilitate care apăsa greu
pe umerii tineri ai lui Traian Băsescu. Trebuia nu doar să treacă
el însuşi printr-o asemenea experienţă, ci mai ales să
poarte grija tuturor oamenilor şi a navei, iar deprinderea aceasta
l-a înzestrat de timpuriu cu un temperament pe care i-l
cunoaştem de acum cu toţii, şi noi, cetăţenii României.
Urca pe vas, odată cu sacul său marinăresc, propriile griji şi
dorul de casă, de soţie, Maria, şi de cele două fiice, Ioana şi
Elena. În aceste lungi călătorii pe mare, s-a accentuat
personalitatea unui om, din punct de vedere temperamental, coleric.
Băsescu a deprins să nu stea mult pe gînduri în a lua o
decizie, pe care imediat să o exprime direct, fără menajamente,
chiar şi fără să judece prea mult asupra urmărilor. Este ceea ce
i-a folosit, în timp, dar i-a adus, cum se va vedea, şi
necazuri. În bizantinismul anilor tîrzii ai regimului
comunist din România, în care rareori un resposabil
hotăra ceva fără să-şi asigure bine dinainte spatele, era chiar
periculos un asemenea comportament, dar, spre norocul lui, pe mare nu
dădea nimănui socoteală, iar ceea ce conta era întoarcerea
cu bine acasă a navei, cu tot cu încărcătură şi echipaj.
În 1987, după cum prezintă
biografia sa oficială, Traian Băsescu s-a bucurat de o binemeritată
promovare: a fost numit şef al Agenţiei Economice a NAVROM din
Anvers, Belgia. Aici pare să fie ori o eroare a lui Băsescu, ori
altceva. Ordinul de numire emis de ministrul Transporturilor, Pavel
Aron, cu numărul 223, poartă data de 3 februarie 1988. Documentul
stabileşte „trimiterea temporară a unor reprezentanţi NAVROM la
agenţiile din străinătate“ şi este emis în baza
competenţelor acordate ministrului şi a subordonării activităţii
flotei comerciale a României faţă de deciziile acestuia,
prevăzute prin decretul-lege 29 din 1971, privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările sale
ulterioare. În temeiul lor, ministrul ordonă: „se trimit
temporar, pe timp de trei luni, începînd cu data
prezentării la post, în funcţiile şi la agenţiile prevăzute
în dreptul fiecăruia, următorii tovarăşi: Iuraşcu
Gheorghe, inspector-şef la Inspectoratul Navigaţiei Civile din
cadrul Departamentului Transporturi Navale Constanţa, în
funcţia de şef de agenţie la Agenţia NAVROM din Alexandria,
Republica Arabă Egipt; Băsescu Traian, comandant de navă la
Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime NAVROM
Constanţa, în funcţia de şef de agenţie la Agenţia NAVROM
din Anvers, Belgia“. Cu aducerea la îndeplinire a acestui
ordin au fost însărcinaţi directorul Direcţiei Personal şi
Învăţămînt şi şeful Oficiului juridic din Ministerul
Transporturilor, Florea Vintilă, şi, respectiv, Gheorghe Cristel.
(După 1989, Pavel Aron s-a retras din viaţa publică. Florea
Vintilă se pare că a decedat, iar fostul şef al Oficiului juridic
din minister, Gheorghe Cristel, a deschis un cabinet de avocatură
privat. Despre celălalt şef de agenţie NAVROM, trimis la
Alexandria, în Egipt, putem bănui că este una şi aceeaşi
persoană cu cartograful Gheorghe Ivaşcu, autorul unor hărţi
navale.)
Cinci luni şi jumătate de aşteptare
S-au făcut multe speculaţii cu
privire la dedesubturile numirii lui Traian Băsescu în acest
important post, care îi oferea şi o odihnă binemeritată după
istovitoarele voiaje pe mare, vreme de aproape un deceniu. Mai întîi
însă, trebuie să semnalăm o sincopă între ceea ce
Băsescu scrie în autobiografia oficială, şi anume ocuparea
postului la Anvers din 1987, şi ce arată documentele. Cert este că
Traian Băsescu a fost numit în acest post la 3 februarie 1988
(data ordinului 223 al ministrului Transporturilor) şi l-a ocupat
efectiv, aşa cum arată un raport din 25 mai 1989 asupra activităţii
sale acolo, adresat viceamiralului Gheorghe Anghelescu, comandantul
flotei comerciale, abia două luni şi zece zile mai tîrziu. În
documentul arătat mai sus, chiar el spune, în mod clar:
„subsemnatul, Băsescu Traian, raportez: m-am aflat la post în
perioada 14 aprilie 1988, şpînăţ la 5 mai 1989“.
Predecesorul lui Băsescu la Anvers a fost Dumitru Ionescu, care avea
să-i devină acestuia, după 1989, partener de afaceri. După datele
furnizate de Ministerul Transporturilor, Ionescu a ocupat postul de
la Anvers în perioada aprilie 1984-octombrie 1987. Este deci
neclar unde a fost Traian Băsescu în intervalul noiembrie
1987-14 aprilie 1988, cînd şi-a ocupat efectiv postul. A fost
totuşi la Anvers, ca delegat al NAVROM, pentru a lua un prim contact
cu problemele de acolo? Este greu de presupus, în afara
obţinerii avizelor necesare. Din păcate, nu există, la minister,
date în acest sens, arhiva NAVROM este inaccesibilă, în
condiţiile în care societatea a intrat în lichidare
judiciară, iar „mapa profesională“ a lui Traian Băsescu de la
Ministerul Transporturilor nu este nici ea publică, în
virtutea legislaţiei cu privire la protejarea datelor cu caracter
personal. Nu rămîn decît supoziţiile. Să fi parcurs
acesta un stagiu de pregătire la Securitate, cel puţin
contrainformativă, înaintea trimiterii la post, în fond,
în logica lucrurilor şi în practica vremii?
Există mai multe voci şi argumente care susţin un amestec al Securităţii în numirea lui Traian Băsescu în acest post, care depăşeşte procedura birocratică a verificării persoanei şi a avizării. În orice caz, o perioadă de cinci luni şi jumătate, de la vacantarea funcţiei de şef al reprezentanţei comerciale NAVROM de la Anvers şi pînă la preluarea efectivă a ei, Băsescu nu figurează în documente ca fiind acolo, aşa cum declară în autobiografia oficială.
Cum spuneam, numirea sa în post
la Anvers a fost o promovare binemeritată. Pavel Aron, care după
1989 nu a fost prezent la manifestări publice, nu a făcut
declaraţii şi nu a dat intervuri, a făcut în cazul lui
Traian Băsescu o excepţie, prezentînd public decizia numirii
acestuia la Anvers ca fiind una luată exclusiv pe baza criteriilor
obiective ale competenţei profesionale, fără nici un fel de
amestec din partea partidului sau a Securităţii. Fostul ministru în
ultimul guvern al regimului Ceauşescu spune: „în cadrul
CAER, la Anvers erau specialişti care răspundeau de exploatarea
navelor şi erau numiţi pe doi ani. Ne-a venit nouă rîndul de
a trimite un specialist, pentru a urmări problemele specifice
navelor. Băsescu era comandant de navă pe «Biruinţa» –
150.000 tdw. Am discutat cu şeful transporturilor navale că trebuie
să găsim un cadru bine pregătit, tînăr, cu experienţă în
navigaţie“. A fost ales Traian Băsescu, susţine Pavel Aron, iar
consiliul de conducere al ministerului a aprobat numirea, fără
vreun amestec al Securităţii sau al celor de la cadre, de la
partid, care nici nu au văzut dosarul de candidat al acestuia. „Au
fost criterii profesionale, nu criterii politice sau altele.
Informaţiile trimise de la Anvers erau strict referitoare la
problemele de navigaţie şi transport naval“, a mai spus fostul
ministru comunist în Cotidianul din 18 octombrie 2006, negînd
orice legătură a lui Traian Băsescu cu Securitatea, în
calitatea sa de şef de agenţie comercială în străinătate.
Pavel Aron – „omul care l-a trimis pe Băsescu la Anvers“
Pavel Aron face în afirmaţiile
sale cel puţin două erori. Mai întîi, Traian Băsescu a
avut la Anvers un predecesor român, şi nu dintr-o altă ţară
socialistă membră CAER, pe Dumitru Ionescu, care a ocupat acest
post nu doi ani, ci trei ani şi şase luni. Numirea agentului NAVROM
nu a avut nimic în comun cu cooperarea economică între
statele din CAER, ci a privit rezolvarea problemelor de parcurs ale
flotei comerciale a României în zona Mării Nordului.
Apoi, în ceea ce priveşte promovările în funcţie,
Pavel Aron greşeşte din nou atunci cînd arată că nici măcar
partidul nu a avut vreun amestec în numire. Nu existau asemenea
excepţii în modul de funcţionare a instituţiilor statului
comunist, iar ca membru PCR, Traian Băsescu trebuia să se supună
statutului şi regulilor de procedură ale partidului. Mult mai
probabil că, dat fiind rangul său de ministru, atunci cînd
lui Aron i-a ajuns pe masă ordinul ministerial la semnat, trecerea
dosarului Băsescu pe sub furcile caudine ale avizelor de la „cadre“
şi Securitate era deja consumată.
Mai este un aspect. Trebuie să avem în
vedere circumstanţele în care „omul care l-a trimis pe
Băsescu la Anvers“, cum titra presa, a făcut aceste afirmaţii.
Cum am mai spus, Pavel Aron s-a retras cu totul din viaţa publică
după 1989. Singura declaraţie pe care a făcut-o este aceasta, cu
privire la trimiterea lui Băsescu la Anvers. Declaraţia lui Pavel
Aron nu i-a fost solicitată de presă, care nici nu-l cunoştea,
decît după ce acesta a fost arătat ziariştilor de către
Traian Băsescu, într-o sală de festivităţi. Ministrul
Transporturilor din ultimul Guvern al regimului Ceauşescu fusese
invitat, în 17 octombrie 2006, la aniversarea a 60 de ani de la
ridicarea Palatului CFR, eveniment cu care, în afara faptului
de a fi avut biroul în acel palat, ca membru timp de aproape
patru ani al Cabinetului Dăscălescu, nu avea nici o legătură.
A doua zi, presa relata cum preşedintele Băsescu s-a întîlnit cu doi miniştri ai Transporturilor care i-au marcat cariera, unul care l-a trimis la Anvers şi altul care i-a făcut cunoştinţă cu Petre Roman: „aflat în vizită ieri la Ministerul Transporturilor – ocazie cu care a celebrat 60 de ani de la ridicarea Palatului CFR Bucureşti, preşedintele Traian Băsescu l-a zărit şs.n.ţ, printre foşti miniştri ai Transporturilor, şi pe Pavel Aron. Îl văd pe ministrul Aron, care a semnat plecarea mea la Anvers, şi nu Securitatea, dar şi revenirea mea de la Anvers şi numirea ulterioară ca inspector-şef al Navigaţiei Civile, a spus preşedintele“. Apoi, Pavel Aron nu a făcut decît să confime, cumva forţat de împrejurare, la solicitarea ziariştilor, într-un stil „romanţat“, cum remarca unul dintre aceştia, varianta prezidenţială a biografiei Băsescu.
Prezenţa lui Pavel Aron la
festivitatea de la Palatul CFR şi declaraţia sa, extrem de
convenabile preşedintelui, au fost făcute într-un moment în
care erau deja de mai multă vreme în atenţia publică
legăturile dintre Traian Băsescu şi Securitate, via Anvers,
pornindu-se de la faptul că unul dintre apropiaţii săi este
Silvian Ionescu, fost ofiţer de securitate, care, după propriile
declaraţii, răspundea în ultimii ani ai regimului Ceauşescu
de reţele de spionaj ale României socialiste în vestul
Europei, fiind tocmai şeful Serviciului I (Belgia-Olanda-Luxemburg)
din cadrul Departamentului extern al Securităţii.
Cu voia Securităţii?
Declaraţia ministrului Aron a fost
contrazisă încă de a doua zi, 16 octombrie 2006, cînd
un alt demnitar din vremea regimului comunist, Ştefan Andrei, fostul
ministru de Externe şi al Comerţului exterior, afirma, într-un
interviu acordat unui post de televiziune, că nimeni nu putea să
fie trimis într-un post în străinătate decît cu
acordul Securităţii. Ştefan Andrei a mai spus că avizul pentru
plecarea la orice post în străinătate era dat de o comisie
din Secţia de cadre a PCR, condusă de Elena Ceauşescu, dar că
această comisie era, de fapt, subordonată Securităţii. Excepţie
de la această procedură, spunea el, nu a făcut nici trimiterea la
Anvers a lui Traian Băsescu. Afirmaţiile fostului ministru Pavel
Aron cu privire la absenţa oricărui aviz asupra numirii sînt
contrazise, de altfel, chiar şi de către apropiatul lui Băsescu,
fostul ofiţer de securitate Silvian Ionescu, şeful rezidenţei
spionajului românesc în Benelux, care confirmă în
schimb cele spuse de Ştefan Andrei. „Putea cineva să fie numit
şeful Agenţiei NAVROM în străinătate fără să aibă
acceptul Securităţii sau fără să fie un colaborator al
Securităţii?“, l-a întrebat Mugur Ciuvică, directorul
Grupului de Investigaţii Politice, într-un dialog consemnat de
presă. Silvian Ionescu a răspuns: „La întrebarea
dumneavoastră, răspunsul este da. Putea. Singura condiţie era ca,
la cererea organelor de partid, să fie verificat [...]. Pentru că
orice lucrător în străinătate pleca cu avizul partidului, şi
partidul cerea Securităţii să fie verificat“.
În concluzie, în afara declaraţiei fostului ministru Aron şi a propriilor susţineri, nimic nu este de natură să contrazică faptul că la Anvers fostul comandant de cursă lungă a fost trimis, în mod obligatoriu, cu voia Securităţii şi, după alte susţineri, chiar în legătură cu ofiţerii de spionaj ai României socialiste. De asemenea, lipsa îndelungată a lui Traian Băsescu din evidenţele Ministerului Transporturilor, cel puţin din cele publice pînă acum, pentru o perioadă în care el afirmă că s-ar fi aflat la Anvers, nu exclude ca fostul comandant de navă să fi fost supus, înainte de trimiterea sa efectivă peste graniţă la postul de şef de agenţie comercială, chiar unui instructaj amănunţit în una dintre unităţile de profil ale fostului Departament al Securităţii Statului.
Va urma
Etichete:
_04060905.jpg "Şcoala Micile Vedete")
RSS Feed
Newsletters