OBSERVATOR CULTURAL - Spiritul critic in actiune

În 14 aprilie 1988, Traian Băsescu se afla la Anvers. Fără îndoială, fericit. Era departe de pericolul vieţii pe mare şi totodată aproape de ea, iar posibilităţile de a-şi consolida veniturile crescuseră. Pe lîngă salariul din ţară, primea, cum am văzut deja, o indemnizaţie în valută, iar la acestea se mai adăugau probabil alte sume, din „trucurile marinăreşti“ despre care el însuşi a recunoscut că nu-i erau străine. De pildă, o sursă de venituri ilicite pentru comandanţii de navă era, în acel timp, încărcarea deliberată a devizelor la lucrările de reparaţii ale acestora în diferite porturi, ca şi alimentarea lor cu carburanţi sau bunuri şi alimente necesare echipajului la preţuri mai mari în raport cu calitatea sau cantitatea furnizată, acolo unde era cazul aceste matrapazlîcuri făcîndu-se cu concursul complice al reprezentantului portuar al NAVROM, cu care, de altfel, erau împărţite frăţeşte atît diferenţele din facturi, cît şi comisioanele. Acum, Traian Băsescu era un asemenea reprezentant, în raport cu autorităţile şi serviciile portuare, pentru toate vasele româneşti care intrau şi ieşeau prin marele port Anvers, din Marea Nordului.

 

După cum se va vedea, chiar suspiciunea că a procedat, într-un caz, după una dintre metodele descrise mai sus avea să-i atragă rechemarea de la post. Indiferent de metodă, însă, la finele anului 1989 Traian Băsescu era un om bogat. „Cîţi bani aveaţi în 1990?“, întreabă un reporter. „Mulţi“, răspunde acesta. „Cîţi?“ „Eram după 12 ani de navigaţie, după trei ani de lucru în Belgia... Aveam ceva bani“, explică Băsescu în continuare. De fapt, în 1974, cînd spunea, practic, că şi-ar fi început cariera, era încă student la Marină, iar în Belgia, la Anvers, conform documentelor oficiale de la Ministerul Transporturilor, s-a aflat în anul 1988 între lunile aprilie şi iunie, după care revine în septembrie şi stă pînă în mai 1989, cînd este rechemat de la post – în total, 12 luni, deci un an, şi nu trei. Dar trebuia cumva explicat cum de a adunat aşa de mulţi bani în anii regimului Ceauşescu. Căci sînt mulţi. „100.000 de dolari?“, vrea să ştie reporterul. „Mai puţini: 60.000 de dolari, în afară de un milion de lei.“ Adică, pe lîngă cei 60.000, alţi 70.000 de dolari la cursul leului din 1989, ceea ce ar face, de fapt, în total, într-adevăr, mai mult de 100.000 de dolari. Este drept, prin natura activităţii sale, Traian Băsescu putea deţine legal valută. Alţii, nu. De pildă, inginerul Gheorghe Ursu, disidentul omorît de Securitate în 1985, fusese arestat sub pretextul deţinerii ilegale de valută. I s-au găsit la domiciliu ceva mai mult de 17 dolari.

 

 

Cînd, la 14 aprilie 1988, Traian Băsescu preia postul de şef al Agenţiei NAVROM de la Anvers – Belgia, se simte, fără îndoială, un om împlinit. Avea tot ceea ce îşi putea dori un om de 36 de ani, în acea atmosferă de crepuscul a regimului comunist, în care majoritatea românilor nu mai aveau nici măcar speranţe. Avea o familie care trăia fără grija zilei de mîine, cîştigase deja foarte mulţi bani şi, la noul post, avea să cîştige şi mai mulţi – pe lîngă un salariu în lei foarte mare, care i se acumula în ţară, primea o generoasă alocaţie valutară, în conformitate cu funcţia sa din străinătate. Se bucurase, în ascensiunea sa rapidă, după cum afirmau bîrfele din Constanţa, nu numai de o soartă prielnică, ci şi de protecţia şefului flotei comerciale a României acelor ani, contraamiralul Gheorghe Anghelescu, adjunct al ministrului Transporturilor şi şef al Departamentului Transporturilor Navale. Acesta îl remarcase pe tînărul ofiţer Băsescu, absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrîn“ (al cărui comandant a fost între 1980 şi 1986, înainte de a ajunge demnitar comunist). Anghelescu a avut aceeaşi stea norocoasă ca a protejatului său, care l-a făcut după 1989 nu să-şi întrerupă, ci să-şi continue ascensiunea. Din 1990 pînă în 1997, cînd s-a pensionat, a fost comandantul flotei militare a României, funcţie în care a fost suspectat în cîteva rînduri de încheierea unor contracte dezavantajoase pentru flotă, care, între altele, au favorizat în mod evident oameni de afaceri constănţeni cu o reputaţie îndoielnică. Deşi la pensie, se spune că are încă o puternică influenţă datorită relaţiei apropiate cu fostul său protejat Traian Băsescu, care, ajuns preşedinte, l-ar fi numit, la propunerea lui, la comanda Marelui Stat Major pe amiralul Gheorghe Marin, socotit „omul său de casă“, care îl poate proteja de urmările tuturor acestor afaceri. Astfel, Gheorghe Anghelescu a avut mînă bună – a ocrotit oameni care au ajuns unul preşedinte, altul şef al armatei române. El însuşi, ajuns la 70 de ani, s-a bucurat de omagieri intense şi a fost ales preşedinte al selectului Club al Amiralilor. Dar, în 1988, rolurile erau inversate. El era protectorul şi şeful cel mare al lui Traian Băsescu, mai presus decît şefii săi direcţi, de la conducerea NAVROM.

 

Cu toate acestea, la Anvers, lui Băsescu nu i-a mers atît de bine pe cît se aştepta. Aici apar şi primele sale probleme cu autorităţile – nu cele belgiene, ci acelea de acasă, din România socialistă. Dar pînă să ajungă la acest conflict deschis, despre care vom vedea mai jos care i-a fost începutul şi care i-a fost sfîrşitul, s-a dedicat muncii sale în noul post. După cum susţinea într-un raport oficial trimis tovarăşului Gheorghe Anghelescu, muncea mult prea mult, deşi într-un domeniu care îi era cumva familiar, cel al negocierilor cu clienţii şi potenţialii clienţi ai NAVROM, cu autorităţile portuare, cu firmele de reparaţii sau aprovizionare a navelor româneşti care poposeau la Anvers. A reuşit, după propriile afirmaţii din acest raport, să ajungă la „creşterea operativităţii“ cu care se derulau toate aceste acţiuni, determinînd „reducerea zilelor de staţionare neoperativă a navelor noastre în portul Anvers, în condiţiile creşterii traficului cu circa 15%“. Comparativ, arată Traian Băsescu, în 1987 se înregistraseră 142 de zile de staţionare neoperative, faţă de numai 34 în 1988 şi doar 2 pe primul semestru al anului 1989, cît s-a aflat el la post, ceea ce înseamnă o substanţială eliminare a „timpilor morţi“ din exploatarea navelor flotei comerciale a României care aveau escală la Anvers. Nu numai reducerea zilelor de staţionare pentru aprovizionare a fost un succes al său, dar şi cea a preţurilor pieselor de schimb uzuale achiziţionate pentru navele care le solicitau, obţinute în urma negocierilor sale, cu discounturi de 20-25%, reuşind acelaşi lucru şi în negocierea unor contracte cu firme de încărcare-descărcare a navelor, obţinînd preţuri cu 15-20% mai mici decît preţul pieţei, de 25-30 USD pentru un container, economie raportată „la un număr de cca. 2.500 de containere manipulate în Anvers şi Rotterdam în primele 4 luni ale anului 1989“. În genere, spune el, „nu au existat lucrări de reparaţii (la nave sau containere) la care să nu negociez tarifele oficiale ale di-verselor companii. Numai în perioada ianuarie-aprilie 1989 am obţinut note de credit în favoarea NAVROM de peste 300.000 franci belgieni“, ceea ce înseamnă discounturi din valoarea facturilor la lucrări, care urmau să fie efectuate gratuit de firme în cadrul acestor sume.

 

În perioada 14 aprilie-5 mai 1989, cît s-a aflat la post, Traian Băsescu a organizat peste 150 de întîlniri „cu diverse firme din Belgia şi Olanda, firme pe care le-am invitat a transporta cu navele noastre către est Mediterana. Printre marii exportatori care actualmente au devenit clienţi permanenţi ai navelor noastre de linie, enumăr BAYER, SOLVAY, PETROFINA, SHELL/CASTROL“, arată Traian Băsescu în acest raport al său către viceamiralul Gheorghe Anghelescu, la 25 mai 1989, raport din care am citat pînă acum. „Am reuşit, arată el, utilizînd orice mijloace pentru aceasta, să conştientizez pe toţi comandanţii navelor noastre de importanţa reducerii staţionărilor în portul Anvers la perioada strictă de operare a navelor“, mai spune el. Dacă e adevărat, probabil că echipajele navelor româneşti l-au înjurat din plin. Anvers era una dintre escalele dorite de orice marinar român, datorită mărfurilor ieftine, unele mai ieftine chiar ca la Hamburg – mai ales bijuteriile din aur şi argint, care se găseau aici la cel mai mic preţ din Europa, chiar dacă în materie de prostituţie nu Anversul era cel care conducea în top. Dar să ne întoarcem la raport. În ceea ce priveşte prestatorii de servicii pentru navele NAVROM, Traian Băsescu arată, de asemenea, că a lărgit foarte mult aria acestora, „ceea ce a generat concurenţă şi, implicit, reducerea preţurilor la prestaţii“. A mai renegociat rabaturile acordate de companiile de remorchere, care aduceau şi scoteau navele din rada portului Anvers, obţinînd dublarea lor. Apoi, şi mai important, a prevenit arestarea unor nave în cel puţin trei situaţii, numai în anul 1989 (în cazul cargourilor „Tg. Secuiesc“ şi „Plopeni“, pentru avarierea mărfii, şi în cazul cargoului „Humuleşti“, pentru o avarie prin coliziune cu altă navă), prin negociere cu potenţialii reclamanţi. Într-un alt caz, al arestării în port a două nave, „Dumbrăveni“ şi „Filaret“, a intervenit „cu promptitudine“, realizînd „scoaterea acestor două nave de sub arest înainte de terminarea operării şi, în orice caz, în mai puţin de 24 ore de la decizia de arest a Tribunalului din Anvers“. Era o muncă epuizantă, dacă avem în vedere că, după propriile afirmaţii, a mai făcut şi muncă de teren: „din ianuarie ş1989ţ şi pînă la revenirea în ţară şîn 8 martie 1989 – n.n.ţ am inspectat peste 1.000 de containere NAVROM în porturile Anvers şi Rotterdam. Cele mai scăzute preţuri practicate pentru astfel de inspecţii sînt de 22 USD/container (total economisit – 22.000 USD)“. Mulţi bani economisiţi, dar probabil că, privind la cît cîştigau omologii săi occidentali, uita că era trimis şi plătit tocmai de NAVROM, cu un salariu de invidiat pentru orice român, tocmai pentru a face şi asemenea inspecţii. Sau poate că misiunea lui era de fapt alta, iar această sarcină i se păruse de-a dreptul facultativă. Rămîne de văzut.

 

 

Traian Băsescu a fost, după cum susţine, nu numai o prezenţă activă, dar a şi reuşit să se facă apreciat de parteneri, afirmînd că „a promovat şi a dezvoltat relaţii bune cu navlositori, prestatori de servicii şi mai ales autorităţi portuare, ceea ce e probat şi de faptul că anul acesta nu au mai existat nici un fel de reţineri de nave pe considerente de inspecţie“, deşi starea tehnică a navelor româneşti nu era tocmai conformă cu standardele. S-a întîmplat aşa „chiar în condiţiile cînd la nave au existat suficiente deficienţe ce nu au putut fi remediate“. Sînt cuvinte reci, în care amintirea tuturor celor ce au murit pe mare tocmai pentru că, din punct de vedere tehnic, flota României socialiste nu era pe mare, ci la pămînt, nu mai avea loc. La Anvers, ca orice mic burghez al regimului comunist, Traian Băsescu uitase riscurile vieţii de marinar, teama să mori ars de viu pe un petrolier (aşa cum era să păţească el însuşi şi cum păţiseră de-a dreptul cei de pe „Independenţa“). Era „un risc asumat“ probabil, în opinia sa acela de a fi marinar, aşa cum explica mai apoi şi uitatul securist Filip Teodorescu natura meseriei sale. Probabil că Băsescu reuşise să aclimatizeze la Anvers ceva din atmosfera „de lucru“ a şefilor activişti şi administratori din România socialistă, unde orice motor era făcut să mai meargă un pic, chiar dacă scîrţîia din încheieturi, cu o bucată de sîrmă, un şurub şi o şaibă, de dragul „raportărilor“ de „noi succese“. Raportări pe care, cum se vede, le-a practicat şi al căror caracter în egală măsură nociv şi fictiv, nu s-a sfiit să îl recunoască. Reuşea, spune el, să crească spectaculos nivelul de operare al navelor româneşti chiar şi în aceste circumstanţe ale ordinului subînţeles „descurcă-te cum poţi, eşti acolo, dă, dar nu cere“, biruind concurenţa greu de învins a transportatorilor mult mai bine dotaţi din ţările occidentale. Nu contau riscurile. Poate că uitase care e preţul plătit de marinarul de rînd atunci cînd lărgea aria traseelor de transport ale flotei comerciale a României, concomitent cu economiile la sînge în aprovizionare, dotări şi reparaţii: „la concurenţă cu alte 14 linii de containere pe relaţia Anvers – Pireu, am obţinut, prin tratative cu firmele NORTROP şi NOREXA din Anvers, exclusivitatea transportului a 16.000 de tone de zahăr în containere, reprezentînd cantitatea integrală de zahăr exportat de Piaţa Comună în Grecia – via Anvers. Încasările NAVROM pentru transportul acestei cantităţi în 800 containere s-au ridicat la 880.000 DM (480.000 USD)“. Mai mult, Traian Băsescu arăta superiorului (şi protectorului) său, ministru adjunct al Transporturilor şi şef al flotei comerciale a RSR, că gîndeşte în perspectivă şi că are viziune politico-economică: „în perspectiva unificării Pieţei Comune din 1992, am analizat împreună cu firma FURNESS şi am întocmit un studiu în vederea realizării unei companii mixte în Anvers, în ideea prevenirii marginalizării flotei noastre după anul 1992, în relaţiile de transport cu ţările Pieţei Comune“. Spiritul vizionar nu l-a înşelat.

 

Dar să ne întoarcem la raportul de activitate al lui Traian Băsescu la Anvers. El mai arată că a reuşit să deschidă pentru navele româneşti inclusiv o linie de transport transoceanică a mărfurilor containerizate între America de Nord şi continent, a cărei activitate a coordonat-o, realizînd, la finele celui de-al treilea voiaj pe această rută, pînă la 30 aprilie 1989, încasări de peste 1 milion de USD numai din Anvers: „succesul liniei NAVROM a fost amplu comentat, inclusiv de presa de specialitate“ (Traian Băsescu menţionează aici Lloyd). Apropiindu-se de finalul raportului, el îşi face astfel bilanţul: „apreciez că prin activitatea mea, în cele 11 luni cît m-am aflat efectiv la post şşi nu trei ani, cum afirmă public în zilele noastre – n.n.ţ, am adus pentru NAVROM, pentru ţară, economii care pot fi calculate la minim 400.000 de USD“. Pe ale sale, le-a calculat el însuşi, iar noi nu le cunoaştem în amănunt. Oricum, după cum el însuşi recunoaşte, au fost substanţiale şi au constituit o recompensă pe măsură cu munca prestată. Sau cu o parte a ei. Ca şi în cazul lungilor sale luni petrecute pe mare, au fost multe „munci şi zile“, chiar dacă responsabilitatea nu mai era cea directă, aproape fi-zic resimţită, de la puntea de comandă a unui petrolier. Traian Băsescu încheia astfel raportul său de activitate către viceamiralul Anghelescu: „doresc să vă informez că, datorită multitudinii de probleme existente în zonă, activitatea mea zilnică era cu regularitate cuprinsă între 12 şi 18 ore/zi (rog verificaţi, inclusiv orele de expediere ale telexurilor), fără a dedica măcar o singură zi de duminică odihnei, în tot acest timp“.

 

 

Patria era nerecunoscătoare. Cu toată dăruirea sa, Traian Băsescu a fost demis din postul său şi rechemat în ţară. Ordinul intra în vigoare începînd de la data de 24 mai 1989. În apărarea sa, Traian Băsescu i-a scris viceamiralului Gheorghe Anghelescu, şeful flotei comerciale a României, tocmai raportul de mai sus, redactat chiar a doua zi după intrarea în vigoare a dispoziţiei, cînd se afla deja la Constanţa. După cum s-a afirmat, în încercarea de a împiedica această decizie de rechemare a trimis mai multe rapoarte şi note explicative cu privire la un incident care l-a costat funcţia. În zadar însă – nici înaltul demnitar comunist nu mai putea face nimic, deşi Traian Băsescu îşi juca astfel ultima carte. În finalul raportului său din 25 mai 1989, arăta: „pe fondul acestor eforturi, în care am fost întotdeauna animat de multă dragoste pentru compania mea, pentru prestigiul şi onoarea NAVROM, începînd cu 24.05.1989 am fost schimbat din funcţia de REPREZENTANT NAVROM şsubliniere Traian Băsescu – n.n.ţ la Anvers, sub acuzaţia că am semnat incorect factura de reparaţii a navei «Zimnicea», reparaţii executate la Anvers în luna ianuarie 1989. Cu această ocazie, repet ceea ce am afirmat în raportul explicativ înaintat întreprinderii, că interpretarea dată ofertei şi facturii de comandantul Stan şi conducerea întreprinderii este incorectă, lucru care mă face să mă simt profund nedreptăţit. Rog să fiu înţeles corect, nu insist să fiu menţinut în funcţia de reprezentant Navrom la Anvers, calificarea mea fiind de Căpitan de cursă lungă şsic!ţ, şi eu îmi îndrăgesc meseria“. Dorinţa i-a fost parţial îndeplinită, după cum se va vedea – nu s-a întors pe „Biruinţa“, dar nu a avut parte nici de tratamentul aplicat îndeobşte celor ce comiteau ilegalităţi precum cele de care a fost acuzat, nu a fost dat afară cu „art.130 lit.i“ din Codul Muncii, care asigura „trimiterea la munca de jos“ pentru oricine, indiferent de pregătire sau vechime, dar nu s-a revenit nici asupra deciziei de a fi înlocuit din postul de la Anvers. Pentru Traian Băsescu aceasta era, după cum afirmă, mai întîi de toate, o problemă de onoare: „aceasta nu înseamnă însă că pot fi de acord cu îndepărtarea mea din funcţia de Reprezentant Navrom în baza unor acuzaţii dezonorante şi nedrepte, fapt pentru care rog dispuneţi reanalizarea şi interpretarea corectă a documentelor de reparaţii la nava «Zimnicea»“. Ceea ce, ulterior, s-a şi făcut – fără însă ca fostul căpitan al „Biruinţei“ să fie exonerat de vină. Fusese, de fapt, „prins cu mîţa în sac“, cum se spune. Şi nu în orice sac, ci în cel cu devize al statului român. A avut însă noroc, căci, dacă nu ar fi avut „spatele“ acoperit, ar fi putut să o sfîrşească rău. Cel care îl acuzase în faţa conducerii NAVROM de o posibilă delapidare, Valentin Stan, căpitanul navei „Zimnicea“, era tocmai secretarul de partid al întreprinderii.

 

Traian Băsescu începea să cunoască şi cealaltă faţă a regimului, mult mai îndeaproape, şi nu de acolo, de sus, de pe puntea de comandă, aproape la 20 de metri înălţime de bătaia valurilor. Mai presus de toate, nu i s-a redat nici măcar comanda unui vas. Chiar dacă nu „Biruinţa“ ar fi fost numele său. Ceea ce reprezenta cea mai puternică înfrîngere, pentru un „C.M.C.“ – comandant, căpitan de cursă lungă. Era „scos pe uscat“ şi era, fără îndoială, nervos. Se simţea probabil trădat, căci pentru prima oară în cariera sa de succes cunoştea gustul amar al înfrîngerii. Nu-l mai aştepta nimeni, nici o oficialitate, la întoarcerea de la Anvers, ci doar probleme; iar fotografia sa, deja „clasică“, de tînăr comandant privind în zare, la stînga, peste umărul fotografului, aceeaşi în Flacăra din 1981 şi Dobrogea nouă din 1985, îngălbenea în tăieturile de ziar din albumul personal.