Textul acesta este un fragment dintr-o
lucrare de doctorat în curs (în cadrul Inalco, Institut
National des Langues et Civilisations Orientales, Paris), avînd
ca subiect mobilitatea românilor în Europa după 1989 şi
imaginarul care îi este asociat. Datele analizate au fost
colectate printr-o anchetă de teren în autocar, în
decursul a şaisprezece călătorii între România şi
Franţa, între aprilie 2005 şi mai 2008. Numeroase sînt
exemplele care arată că atracţia pe care o exercită lumea
occidentală asupra românilor dă naştere unor strategii
dinamice de redefinire identitară individuală şi colectivă, însă
tot ea accentuează adesea fenomenele de respingere a tot ceea ce
poate reprezenta un obstacol în tentativa de a atinge acest
ideal.
Fragmentul publicat aici îşi
propune să pună în lumină propriile mele experienţe de
călătorie în măsura în care ele puteau să influenţeze
practica mea de cercetare. Evoluţiile rapide din societatea
românească fac ca multe dintre aspectele evocate să fie
astăzi, din fericire, de domeniul trecutului. Tocmai de aceea însă
menţionarea lor se poate dovedi utilă. Sper ca episodul petrecut în
vara anului 1990, într-o gară din Praga, să fie privit doar
ca o ilustrare a unui fenomen particular, un instantaneu al României
proaspăt ieşite din totalitarism, şi nu ca un argument suplimentar
de discriminare a unui grup minoritar marginalizat.
Acolo unde individualul şi colectivul se întîlnesc
Primul meu drum în Franţa m-a
făcut să-mi dau seama de bariera simbolică şi concretă care ne
despărţea de Europa occidentală. S-a întîmplat în
timpul excursiei pe care am făcut-o în vara lui 1990, în
condiţii aparte: eram paisprezece liceeni care obţinuseră premii
şcolare pentru diferite discipline la faza naţională de la
olimpiade. Inspectoratul regional a decis atunci să ne recompenseze
cu o călătorie în Franţa, sponsorizată de o asociaţie din
Besançon. Pe drum, urma să ne întîlnim cu tineri
francezi care tocmai descoperiseră Estul Europei într-o
călătorie cu autocarul. După traversarea României, periplul
nostru comun avea să continue prin fosta Iugoslavie, urmînd să
ajungem pe coasta croată; trebuia apoi să petrecem o noapte la
Veneţia, după care să ne întîlnim cu un grup de tineri
italieni la Pisa, înainte de întoarcerea autocarului în
Franţa. Însă frontierele ne-au rezervat multe surprize,
dintre care cea mai neplăcută a fost impermeabilitatea vămii
italiene: am fost trimişi înapoi fără drept de apel,
întrucît nu aveam viza de tranzit. Gluma celei mai bune
prietene a mele era astfel confirmată: găsea că sîntem
„incompatibili cu Veneţia…“. Fuseserăm luaţi pe nepregătite
de schimbările administrative: tocmai aflaserăm că o viză de
tranzit ne era necesară şi pentru a traversa Austria şi Germania.
Drumul spre destinaţie ne era blocat. Totuşi, ne aflam într-un
autocar înmatriculat în Franţa: grupul de români,
inclusiv profesorii, a trecut pe locurile din spate, iar prezenţa
noastră n-a mai fost semnalată la posturile de frontieră. Intrarea
în Italia ne fusese refuzată, dar am putut traversa, mai mult
sau mai puţin clandestin, Austria şi Germania1.
La întoarcerea din Franţa am
fost puşi altfel la încercare: am luat trenul, pe care trebuia
să-l schimbăm la Strasbourg, Praga şi Budapesta. Gara din care
pleca trenul nostru spre Budapesta era plină de numeroşi romi din
România. Femeile se ocupau de zor cu cerşitul, arătîndu-le
călătorilor copiii goi sau în zdrenţe. Aveam să aflăm
curînd că grupul fusese întors de la frontiera germană
şi urma să fie repatriat în România. Singurul vagon cu
locuri fără rezervare prealabilă – iar noi ne aflam în
această situaţie – a fost luat cu asalt de compatrioţii noştri
în momentul cînd trenul a tras pe peron. Ne-am fi urcat
oare dacă ar fi fost destule locuri? Cred că am fi avut acelaşi
„strigăt al inimii“ ca şi fotograful Klavdij Sluban, tovarăşul
de călătorie al lui François Maspero, ale cărui fotografii
ilustrează volumul Balkans-Transit: „Nu, n-o să urc în
trenul ăsta“. Ne aflam şi noi în faţa „unei mulţimi
unde toată lumea înjura de mama focului ş…ţ. O atmosferă
care le aducea aminte celor sensibili şi cu imaginaţie de certuri,
bătăi, cuţite scoase şi, în orice caz, de cîteva
sferturi de oră neplăcute“2. Culoarele erau înţesate,
ultimii membri ai grupului au intrat pe fereastră. Cîteva
fuste largi fîlfîie prin uşa deschisă a vagonului în
momentul plecării. În amintirea mea colorată de prejudecăţile
de atunci, cîteva zîmbete pe sub mustaţă par că
sfidează suferinţa noastră – va trebui să aşteptăm toată
noaptea în gară, pînă la sosirea trenului următor.
Un trimis al Ambasadei Române la
Praga a fost de faţă atît la plecarea romilor, cît şi
a doua zi dimineaţa, pentru a se asigura că grupul nostru a luat de
data asta trenul. Acest episod se situează la intersecţia dintre
anecdotic şi istoric: prezenţa oficială ne semnala că ar putea fi
vorba despre un fenomen de o oarecare amploare şi că mobilitatea
românilor începea să capete trăsături aparte3. Am
asistat mai mult sau mai puţin întîmplător la
instalarea unor noi raporturi de forţă între Vestul şi Estul
Europei. După ce multă vreme călătoria în Vestul Europei
fusesese interzisă, ea rămînea, după 1989, o provocare. Ceea
ce întreţinea încă puterea de fascinaţie a lumii
occidentale, într-un efort de „întărire circulară a
capitalului şsăuţ simbolic“4: o lume care ne fascinează, greu
accesibilă; şi cu cît e mai greu accesibilă, cu atît
ne fascinează mai tare…
Bariere administrative
Protecţia de care se înconjurau
ţările din Vestul Europei începea, de altfel, încă
dinainte de frontiere, în birourile ambasadelor şi ale
consulatelor. Obligativitatea pentru cetăţenii de origine română
de a obţine o viză Schengen a fost menţinută pînă în
ianuarie 2002. Prin urmare, trebuia să te deplasezi în oraşul
în care se găsea consulatul ţării respective, de obicei, la
Bucureşti5. Înarmaţi cu hîrtii, a căror listă era
obţinută telefonic, solicitanţii vizelor erau nevoiţi să dea
dovadă de tenacitate pentru a ajunge în faţa ghişeelor şi
pentru a-şi preda dosarul unui funcţionar. Înainte de crearea
spaţiului Schengen, în 1995, vizele de tranzit erau necesare
şi în cazul în care călătoria spre ţara de destinaţie
se făcea cu maşina – ceea ce sporea cu atît mai mult timpul
petrecut la cozi. Practic, ca să ajungă în Franţa pe cale
terestră, un cetăţean român trebuia mai întîi să
facă o cerere pentru viză la Consulatul Francez din Bucureşti,
apoi, cu acel act justificativ, continua demersurile pentru obţinerea
vizelor pentru Austria şi Germania. După ce trecea de pragurile
fizice succesive ale acestui parcurs impus (deplasarea în
Capitală, statul la cozi pe timp nedeterminat, înconjuraţi de
bariere, gardieni şi soldaţi), rămînea o ultimă etapă, cea
mai importantă: întrevederea cu un reprezentant al
administraţiei6. Chiar avînd cele mai cinstite intenţii,
solicitantul ajuns în cele din urmă în faţa ghişeului
unui consulat putea să se lovească de lipsa de înţelegere
sau de inconvenientele neprevăzute ale birocraţiei occidentale –
un sociolog francez, profesor invitat, după 1990, la Universitatea
Babeş-Bolyai din Cluj, a criticat foarte tare restricţiile acestei
libertăţi de circulaţie atît de mult aşteptate, într-unul
dintre articolele sale publicate în Dilema, în 1995:
„Cîteva consideraţii naive despre drepturile omului“.
„Încercările prin care trec prietenii mei, universitarii, ca
să obţină o viză franceză, germană, austriacă etc... mi se par
umilitoare. În calitate de cetăţean al unei ţări care face
parte din Comunitatea Europeană, mi-e ruşine. Recent, unui eminent
profesor de istorie de la Cluj, pe deasupra membru corespondent al
Academiei, invitat de o universitate din Franţa să facă parte
dintr-un juriu de teză, nu numai că i s-a refuzat viza pentru că
îi lipsea o hîrtie din dosar, ci a şi fost tratat ca un
nimenea“. În locul acestei „feţe hidoase a unei birocraţii
arogante şi mediocre“, autorul articolului ar fi dorit să vadă o
simplitate cotidiană a relaţiilor umane dintre Franţa şi
România7.
Practicile şi filtrul imaginarului Călătoria în Occident, sursă de prestigiu social
Alte trei călătorii cu autocarul în
1995 şi 1996, cu destinaţia Germania şi Franţa, reprezintă
pentru mine tot atîtea referinţe, în măsura în
care se înscriu în orizontul primelor întîlniri
cu Europa de Vest. Am folosit liniile de transport ale companiilor
cel mai bine reprezentate în România: Atlassib,
Eurotimes, Eurolines. Prima excursie din aprilie 1995 a fost în
cadrul unui jumelaj Bucureşti-Stuttgart, care punea în
legătură membrii Deutsche Post şi funcţionarii Poştei Române
şi a băncii poştale create în 1991, Bancpost. Persoane ale
căror salarii se situau printre salariile medii, decente comparativ
cu veniturile din acea perioadă ale românilor. Semn că
autocarul era, în 1995, un mijloc de transport nediscriminant,
puţin încărcat de conotaţii. (Membrii germani din cadrul
acestui jumelaj au călătorit cu avionul.) În ceea ce mă
priveşte, eram proaspăt angajată la Departamentul de Relaţii
Internaţionale al băncii, iar cunoştinţele mele de limbi străine
au făcut ca participarea mea la călătorie să devină utilă. De
acest drum se leagă o amintire destul de vagă a unui călător
clandestin flancat de poliţişti într-o gară germană, lîngă
care se oprise pentru scurt timp autocarul nostru (să fi fost la
Nuremburg?). N-am aflat detalii despre acest incident care a
alimentat printre călători scenarii de tot felul. A doua mea ieşire
în străinătate cu autocarul s-a petrecut în toamna lui
1995, la Münster, tot în cadrul unui jumelaj poştal.
Ceilalţi participanţi veneau din Franţa, Germania, Elveţia şi
Polonia. Eram patru români, iar amintirile mele despre acest
drum se înşiruie în ordinea sosirii celorlaţi membri
din grupul meu. Eu mă îmbarcasem la Bucureşti şi-mi amintesc
de urcarea, la Braşov, în inima Carpaţilor, a uneia dintre
fetele care avea să-mi devină prietenă (şi care, între
timp, a emigrat în Australia, apoi în Statele Unite). În
perioada aceea, sosirea la Braşov, aflat la 166 de km de Bucureşti,
era pentru noi, călătorii din autocar, un reper important: aici
aveam să găsim toalete decente! La Frankfurt, am coborît
pentru a schimba autocarul cu unul spre Münster, care era la
cîteva ore de drum. Ceilalţi călători au luat legătura spre
Paris.
Cu ocazia celor două excursii,
partenerii şi gazdele noastre occidentale şi-au exprimat admiraţia
faţă de eforturile noastre; sesizau în primul rînd
dezavantajele drumului cu autocarul, printre care durata călătoriei
şi lipsa de confort. Aceste consideraţii nu ocupau însă
avanscena sistemului nostru de reprezentări: mijlocul de transport
conta prea puţin pentru noi, eram pur şi simplu fericiţi să putem
ajunge într-o societate care-şi păstra încă
înfăţişarea mitică. În primii ani de după 1989,
periplul spre Vest făcea parte dintr-un soi de vis colectiv, şi,
prin urmare, de reuşită socială8. Aspectul pragmatic al
călătoriei, a ajunge la cutare sau cutare destinaţie în cele
mai bune condiţii, era lăsat în plan secund. Călătoria
corespundea unei logici a explorării: înainte de a te simţi
„migrant“ sau „turist“, te simţi „călător“9. Dorinţa
de a „vedea noi ţinuturi“10 – dar nu unele oarecare –
primează asupra restului. Dacă existau indiscutabil raţiuni
economice care interveneau în alegerea modului de transport,
totuşi, la începutul anilor 1990, ele nu operează
discriminatoriu. După părerea mea, slaba putere de cumpărare,
situaţie împărtăşită de cea mai mare parte a societăţii
româneşti în primii ani de după căderea sistemului
comunist, a perpetuat un oarecare egalitarism în ce priveşte
practica alegerii mijloacelor de transport. Autocarul este încă
şi astăzi locul de întîlnire al unor microsocietăţi,
unde vin în contact persoane din medii sociale eterogene.
Discontinuitatea spaţiului: spre
Centru
Am ales să evoc cronologic primele
mele călătorii, întrucît e vorba de o experienţă care
s-a amplificat prin tuşe succesive şi a fost înglobată în
înţelegerea mea despre lume, evoluînd totodată în
concordanţă cu societatea românească. O călătorie cu
autocarul, doar dus, încheie seria mea de călătorii de
descoperire a Vestului. În octombrie 1996, mă duceam în
Franţa, pentru un an de studiu la Universitatea din Caen, călătorind
pe una dintre rutele companiei Eurotimes. Era o formulă nouă:
călătoria includea două nopţi la hotel, prima, la Arad, în
apropiere de graniţa cu Ungaria, cea de-a doua, într-un oraş
german din apropierea frontierei cu Cehia. Împărţeai camera
cu un alt călător: în cazul meu, cu doamna care stătea pe
locul de lîngă mine, o doamnă pensionară, a cărei fiică
era arhitect la Paris şi care îşi petrecea timpul între
Franţa şi România. Uitîndu-mă în urmă, această
călătorie mi se pare foarte interesantă, întrucît dă
la iveală configuraţia unei mobilităţi româneşti astăzi
depăşite. În primul rînd, trebuia să ocoleşti
Austria, prin Slovacia şi Cehia, ceea ce le îngăduia
călătorilor să evite un demers laborios de obţinere a unei vize
de tranzit suplimentare. Drumul se lungea astfel, dar era de preferat
decît să faci demersuri administrative cu un rezultat uneori
nesigur. În al doilea rînd, te apropiai de destinaţie pe
etape, ca şi cînd ar fi fost vorba de o ţară îndepărtată
(în acest caz, Franţa). Asocierea piedicilor de ordin material
şi politico-administrativ deforma şi lăbărţa excesiv geografia
Europei. În fine, alegerea acestor etape avea ceva simbolic,
dacă o comparăm cu reprezentarea recurentă a spaţiului european
din România – pe care schimbările următoare se vor strădui
să o conteste. Să treci una după alta graniţele spre Vest însemna
să accezi succesiv (ca prin magie) la nivele de civilizaţie din ce
în ce mai mari. Pe treapta cea mai de jos a acestei scări se
plasa România, întrecută de Ungaria, vecina sa, şi de
alte ţări ale Europei Centrale, din fostul lagăr socialist, care,
la rîndul lor, se aflau în urma ţărilor occidentale11.
Date concrete erau de natură a întreţine această ierarhie –
sau cel puţin îi susţineau coerenţa, fără prea mari
greutăţi. Această viziune pare să se impună chiar şi atunci
cînd nu este tributară unei viziuni mitice a Occidentului.
Iată în ce fel descria scriitorul Dominique Fernandez
călătoria sa spre România, într-o carte publicată în
1998, Rhapsodie roumaine. Capitolul se intitulează „Spre Orient“:
„În Germania, maşinile gonesc cu 150 km/h, în Austria,
cu 130, în Ungaria, încă merg cu 100, în România,
se tîrăsc cu 60. Cînd debarci în Tanzania sau în
Brazilia, după zece-douăsprezece ore de zbor, ţi se pare normal să
te simţi catapultat într-o altă lume: îndepărtată,
exotică, subdezvoltată.
De la München la Timişoara, cu
maşina, nu faci decît o zi, şi eşti uluit să constaţi că
ai plecat dimineaţa dintr-o ţară îmbelşugată, nou-nouţă,
cu totul strălucitoare, o ţară a secolului XXI, şi ai ajuns, după
ce ai trecut de trei frontiere, fără soluţie de continuitate,
într-o ţară arhaică, vlăguită, derăpănată, o ţară
rămasă în secolul al XIX-lea, pe alocuri, cu rămăşiţe de
Ev Mediu“12. Călătoria în sens invers, dinspre România
spre Vestul Europei, în primul deceniu de după 1989, îţi
dădea senzaţia ameţitoare a unei escapade în viitor.
Infrastructura rutieră şi eterogeneitatea nivelelor sale de
performanţă sînt materializarea cea mai evidentă a
discontinuităţii spaţiale care se transformă în
discontinuitate temporală. O lucrare intitulată Géopolitique
de la Roumanie, publicată în 2003, confirmă această situaţie
a unei reţele rutiere învechite; aceasta „însumează
aproape 80.000 km, dintre care doar 22.000 sînt asfaltaţi.
Şoselele naţionale au fost, de departe, cele care ne-au creat cele
mai multe probleme (mai mult de 15.000 km), întrucît se
aflau într-o stare gravă de degradare, provocată de climatul
continental al ţării, de lipsa canalelor de scurgere, a
supravegherii lucrărilor şi a reparaţiilor. Cele din urmă, atunci
cînd se dovedesc a fi indispensabile, sînt de slabă
calitate, din lipsă de materiale moderne, performante şi prea
costisitoare. ş…ţ Reţeaua rutieră obosită diferenţiază şi
mai mult România de ţările pe care le străbaţi mai uşor,
vecinele sale“13.
Există şi un alt avantaj
incontestabil al călătoriei cu autocarul în ce priveşte
munca mea de cercetare. Durata călătoriei îi îngăduie
cercetătorului să evalueze, prin intermediul anumitor reacţii,
rezonanţa spaţiului real şi al celui imaginar. Desfăşurarea
lentă a spaţiului face să se înşiruie simbolic, pe o axă
Est-Vest, semnele din ce în ce mai numeroase şi mai omogene
ale unei societăţi ce trece drept avansată. În sens invers,
drumul de întoarcere ne îngăduie – această privire
este însă mai puţin pertinentă astăzi – să lăsăm în
urmă mirajul civilizaţiei materiale şi să ne desprindem treptat
de manifestările sale, pentru a reveni în sfîrşit acasă
şi a închide capitolul astfel deschis. Călătoria a fost
paranteza, bucla necesară pentru a face să devină palpabilă
trecerea de la o lume la alta. Acest tip de deplasare stimulează
încă şi astăzi procesul comparativ dintre reprezentările
româneşti şi realitatea Occidentului, lucru atît de
necesar în primii ani de după 1989. Tranziţia între
cele două lumi se păstrează încă. Pragurile succesive pe
care le constituie graniţele subliniază discontinuitatea calitativă
a spaţiului, faptul că ne apropiem sau, dimpotrivă, ne depărtăm
de „centrul“ instituit de societatea occidentală. Ruptura
spaţio-temporală hrăneşte imaginarul românesc al
mobilităţii, întrucît nu poate să nu amintească de
principiul pelerinajului: pentru cineva originar dintr-o fostă ţară
comunistă, a se duce într-o ţară occidentală înseamnă
a se apropia de ceea ce a reprezentat numeroşi ani „Centrul“
interzis al lumii. E de la sine înţeles că trebuie să-i
consacri acestui demers tot timpul şi efortul necesar: „Oboseala
şi strădania ni se înfăţişează ca echivalente simbolice
ale ritualurilor de purificare spirituală şi de apropiere de
«locurile» sacre“14.
Evoluţia reperelor - Spre desacralizarea locurilor înalte
Călătoriile cu autocarul mi-au
îngăduit în 2005-2006 – cu atît mai mult cu cît
puteam face apel la o memorie-palimpsest – să remarc coexistenţa
unor tendinţe: se pot percepe în continuare semnele de respect
şi de reverenţă faţă de aceste locuri înalte ale
imaginarului românesc, dar asistăm totodată la un proces de
„desacralizare“, datorită unei crescînde şi salutare
accesibilităţi. Semnele de participare la modul de viaţă
occidental sînt din ce în ce mai prezente în
România, într-o simultaneitate de contrast a epocilor.
Vertijul temporal nu mai vine din confruntarea succesivă a
nivelurilor de civilizaţie, ci este, astăzi, rezultatul acestei
sincronii.
Pe de altă parte, între 1990 şi
2007 au fost înlăturate succesiv cîteva bariere politice
şi administrative: de menţionat intrarea în vigoare a
convenţiei Schengen în 1995 şi eliminarea vizelor pentru
români la 1 ianuarie 2002. Totuşi, ca să faci drumul de la
Bucureşti la Paris, în 2006, aveai încă de îndurat
controalele duble de la frontiera româno-maghiară şi,
bineînţeles, pe cele care marcau intrarea pe teritoriul
Schengen, la frontiera dintre Ungaria şi Austria. Evoluţia spre o
nouă mobilitate, care nu este încă scutită de repere
constrîngătoare, aceasta a fost provocarea sistematică a
circulaţiei românilor în Europa şi peste tot în
lume, după 1989.
Perioada în care am realizat
ancheta, între aprilie 2005 şi aprilie 2006 (de amintit că
aceasta se petrecea cu puţin timp înainte de integrarea
României în Uniunea Europeană), este foarte interesantă
prin aceea că pune în lumină schimbările, tensiunile şi
inerţiile publice şi individuale totodată. Semnele politice ale
deschiderii avute în vedere pentru 2007 sînt puţin
vizibile în practicile administraţiei transfrontaliere în
timpul celor doi ani de dinaintea acestui eveniment şi, prin urmare,
slab integrate în mobilitatea de zi cu zi – cel puţin în
mobilitatea pe cale terestră.
Inerţie şi schimbare: istoricitatea
practicilor
În anii de după 1990, călătorii
români au avut de îndurat un lung parcurs al deprinderii
cu constrîngerile instituţionale şi au fost nevoiţi să pună
în practică atitudini aparte şi o viziune a lumii specifică:
„Pe măsură ce experienţele concrete, punctuale, se repetă, se
acumulează, urmele pe care le lasă fiecare dintre acestea se
suprapun, se îmbină, se consolidează, interiorizîndu-se
tot mai mult şi preschimbîndu-se în dispoziţii
generale“15.
S-ar putea vorbi de un habitus16 al
călătorilor români după 1989, habitus care se va schimba,
fireşte, începînd din 2007. Am avut şansa de a putea
cuprinde cu privirea o întreagă perioadă a mobilităţii
româneşti, dimpreună cu geneza şi dispariţia
condiţionărilor care o grefau. În lucrarea mea, o să încerc
să arăt zbaterile individuale şi colective, publice şi private
între deschidere şi închistare, între inerţie şi
reînnoirea practicilor şi a mentalităţilor.
În evoluţia mea individuală,
imaginarul românesc despre Occident a început, cu
siguranţă să fie supus, încă din 1996, din timpul primului
meu an de studiu la Caen, unor forţe centrifuge. Procesul de
deconstrucţie a continuat şi după instalarea mea durabilă în
Franţa, în august 1998. Mai tîrziu, cînd am luat
autocarul spre România (două drumuri făcute în 1999 şi,
respectiv, în 2002), aceasta devenise punctul de destinaţie al
călătoriei, în timp ce punctul de plecare şi de întoarcere
se situa de-acum în lumea occidentală. Mişcarea de distanţare
faţă de reprezentările iniţiale nu mi se părea evidentă, însă
uneori îi sesizam efectele17. Această nouă formă de
socializare nu s-a produs cu brutalitatea unei rupturi, totuşi ea a
condus la o nouă etapă în procesul meu de schimbare
personală. Prăbuşirea lumii totalitare în sine declanşase o
schimbare radicală a societăţii româneşti în
ansamblul ei: „prezentul schimbării radicale [...] devine filtrul
exclusiv pornind de la care individul priveşte rezultatele
socializărilor sale trecute şi reinterpretează istoria personală
din punctul de vedere al finalităţii sale“18.
––––––––––––––
1. O a doua călătorie în timpul
anului şcolar 1992 a decurs mult mai lin – doar că unul dintre
liceenii români participanţi a renunţat, iar acest loc
vacant, atît de jinduit, n-a putut fi ocupat de altcineva, din
lipsa de timp pentru obţinerea vizelor necesare.
2. François Maspero,
Balkans-Transit, Editions du Seuil, 1997, p. 387.
3. Într-un articol intitulat
„Migrations tziganes de Roumanie“, Alain Reyniers furnizează
date care arată că un val al migraţiei românilor s-a
îndreptat spre Germania între 1989 şi 1991: 140.000 de
cetăţeni români, dintre care 35.000 Aussiedlers (etnici
germani) şi 21.000 romi. Mai precis, în august 1990, sute de
români, dintre care mulţi, romi, au fost reţinuţi la
frontiera dintre Germania şi Cehoslovacia. În cazul
minorităţii rome, cererile de azil politic au fost pînă în
1998 singura posibilitate de a circula în Europa. Alain
Reyniers, „Migrations tziganes de Roumanie“, în Dana
Diminescu (dir.), Visibles, mais peu nombreux. Les circulations
migratoires roumaines, Editions de la Maison des Sciences de l’Homme,
2003, p. 57.
4. Alain Accardo, Introduction à
une sociologie critique, Lire Bourdieu, Editions Le Mascaret,
Bordeaux, 1997, p. 84. Exemplul circularităţii dat de Alain Accardo
se referă la reprezentările amoroase: „cu cît o iubesc mai
mult, cu atît e mai minunată, cu cît e mai minunată, cu
atît o iubesc mai mult“.
5. Nici un sistem de înscriere
sau convocare nu fost pus la punct în primii ani după 1990,
aşa încît cozile pentru înscrierea pe listele de
aşteptare deveneau imprevizibile şi greu de îndurat. Era şi
cazul ambasadelor Franţei, Germaniei, Austriei, pe lîngă care
am avut eu însămi de făcut demersuri. Solicitanţii pentru
viză încercau, de bine, de rău, să se organizeze în
faţa ambasadelor. La Consulatul Francez din Strada Christian Tell,
de la Bucureşti, te înscriai pe listele de aşteptare în
ordinea sosirii, încă de la cinci sau şase dimineaţa.
6. Înainte de a putea pur şi
simplu să intru în Consulatul Francez de la Bucureşti, pentru
a-mi depune cererea de viză pentru studii (categoria „sejur
prelungit“), în 1996, a trebuit să stau mai mult de o
săptămînă la coadă. Un grup de studenţi la medicină se
afla acolo de două săptămîni, se instalase în
apropierea ambasadei. Cererile de viză de sejur prelungit erau
tratate diferit, într-un mod mult mai restrictiv: nu eram
primiţi decît dimineaţa, cam cîte cinci persoane pe zi.
Cum la sfîrşitul săptămînii tot nu-mi venise rîndul,
iar data de plecare era foarte apropiată, am apelat, în cele
din urmă, la serviciile de Relaţii internaţionale ale băncii unde
lucram şi de unde cerusem un an sabatic. Aşa am intrat în
consulat, iar dosarul meu a fost repede acceptat de funcţionarul
care m-a primit.
7. Articolele au fost adunate într-un
volum. Claude Karnoouh, Duşmanii noştri cei iubiţi, Mici cronici
din Europa răsăriteană şi de prin alte părţi, Polirom, Iaşi,
1997, p. 53.
8. „Orgoliu semeţ, de oameni care au
văzut America, ştiind că la întoarcere îi va consacra
invidia corozivă a vecinilor: că vor trăi, preţ de cîteva
săptămîni, pînă ce revelaţia se va estompa, statutul
circumstanţial de vedetă.“ Ştefan Borbély, „Scurt
excurs de melancolie contrastivă“, în Ştefan Borbély
(coord.), Experienţa externă, Institutul European, Iaşi, 2001, p.
267.
9. Am preluat aici opoziţia dintre
turist (ignorant) şi călător (avizat şi estet) doar ca pe o
glumă, căreia i se împotriveşte Rachid Amirou în
Imaginaire touristique et sociabilités du voyage, PUF, 1995.
Termenul de „călător“ acoperă pur şi simplu o realitate mai
largă.
10. Definiţia „călătorului“:
substantiv şi adjectiv care desemnează o persoană care face o
călătorie (1415) sau care călătoreşte mult (1552), în
special pentru a vedea noi ţinuturi (1552) (…). În Alain Rey
(dir), Le Robert, Dictionnaire historique de la langue française,
reeditare din martie 2000. Dictionnaires Le Robert, 1992, pentru
prima ediţie.
11. Într-un road movie românesc
de Nae Caranfil din 1996, Asfalt Tango, construcţia narativă ţine
cont de impermeabilitatea frontierei, astăzi depăşită. Autocarul
care le duce pe tinerele femei recrutate sub pretextul unei angajări
artistice în Franţa este urmărit de un soţ disperat
(interpretat de Mircea Diaconu), de la Bucureşti pînă la
graniţa maghiară. Confruntarea finală cu „angajatorul“ are loc
în apropierea graniţei, într-un hotel unde grupul a
rămas peste noapte. Moment decisiv, căci e lucru ştiut că drumul
soţului se va opri în mod obligatoriu aici.
12. Dominique Fernandez, Rhapsodie
roumaine, fotografii de Ferrante Ferranti, Grasset, 1998, p. 17.
13. Jacques Barrat, Dan Berindei,
Jean-Paul Bled, Claudia Moisei, Géopolitique de la Roumanie.
Regards croisés, prefaţă de Eugen Simion, Alvik Editions,
2003, p. 89.
14. Rachid Amirou, Imaginaire
touristique et sociabilités du voyage, PUF, 1995, p. 70. Tema
pelerinajului ca „«lume nevăzută» simbolică“ (p.
8) a practicilor/deprinderilor/experienţelor de călătorie în
general străbate această lucrare.
15. Alain Accardo, Introduction à
une sociologie critique, Lire Bourdieu, Editions Le Mascaret,
Bordeaux, 1997, p. 116.
16. Alain Accardo propune următoarea
definiţie a habitus-ului: „ansamblu de predispoziţii de a
acţiona, de a gîndi, de a percepe şi a simţi într-un
anumit fel“. Idem, p. 117.
17. Printre „categoriile“ de
remarci recurente care mi-au stîrnit interesul în
conversaţiile dintre călătorii din autocar, două dintre ele mi
s-au întipărit în minte: una dintre ele se referea la
„vitrina“ materială a Occidentului – am avut brusc impresia că
ea reprezenta în imaginarul românesc o garanţie a
fericirii. Cealaltă remarcă era legată de preocuparea pentru
imaginea României, de aruncarea „vinei“ colective (de a nu
fi o ţară bogată şi modernă) asupra proastei purtări a
minorităţii rome în străinătate. Dacă Occidentul era sus
plasat în stima societăţii româneşti, minoritatea romă
risca să ocupe o poziţie opusă: ea tindea să se confunde cu o
clasă socială defavorizată, problemă socială din care aspectele
culturale fuseseră eliminate. Cf. Emmanuelle Pons, Les Tsiganes en
Roumanie: des citoyens à part entière?, L’Harmattan,
Collection „Pays de l’Est“, 1995/ Ţiganii din România. O
minoritate în tranziţie, Compania, 1999.
18. P. Berger, T. Luckmann, La
Construction sociale de la réalité, Armand Colin, 1996
ş1966ţ, în Muriel Darmon, La Socialisation, Armand Colin,
2006, p. 118. Pentru acest tip de transformare radicală, Muriel
Darmon recurge la noţiunea de „conversiune“ folosită de
Durkheim, care evocă modelul conversiunii religioase.
Traducere din limba franceză de
Doina IOANID
––––––––––––––
Monica Salvan este doctorandă la
Inalco, Paris, şi profesoară de limba şi literatura franceză în
Normandia (Académie de Caen).
Autor: 
Categoria: 
_04060905.jpg "Şcoala Micile Vedete")
RSS Feed
Newsletters